Šesť zlatých, päť strieborných a sedem bronzových medailí – takou bilanciou sa dodnes môže pýšiť niekdajšia československá automobilka Tatra na najslávnejšom a najprestížnejšom motoristickom podniku sveta, rely Paríž-Dakar.
Prvého januára tohto roku uplynulo jubilejných 40. rokov od chvíle, keď sa dve „ostré“ továrenské šesťkolesové tatrovky z Kopřivnice vydali do vražedných terénov nehostinnej Afriky.
V zostave dvoch trojčlenných posádok vtedy nechýbal ani neskorší „Monsieur Dakar“ Karel Loprais, ktorý si na svoje konto v rokoch 1986-2006 pripísal šesť víťazstiev (1988, 1994, 1995, 1998, 1999, 2001), štyri druhé (1987, 1996, 2000, 2002) a jedno tretie miesto (1992).
Šesťkrát tieto preteky, v rokoch 1986, 1997, 2003-2006, však nedokončil a minimálne v jednom prípade – v roku 2003 pri vážnej havárii v Líbyi – málom prišiel o život. Rodák z Ostravy opustil svet 30. decembra 2021 vo veku 72-rokov v dôsledku Covidu-19 a je pochovaný v Novom Jičíne.
V tomto príbehu sa pozrieme na prvé roky dakarského dobrodružstva, v ktorých siahal na prvenstvo viackrát, no z rôznych dôvodov mu to zopárkrát nevyšlo.
Sahara ako iný druh nepriateľa
V dejinách svetového motorizmu existuje iba málo podujatí, ktoré by tak fatálne testovali hranice ľudských možností a technickej odolnosti ako rely Paríž-Dakar.
Pre československé automobilky LIAZ (ktorá sa na Dakare objavila už v roku 1985) a Tatra predstavovala táto súťaž v polovici 80. rokov unikátnu príležitosť k prelomu absolútne nepriepustnej železnej opony.
Bola to komplexná ukážka technologickej vyspelosti priemyslu, ktorý aj v izolácii dokázal vyvinúť riešenia, ktorého privádzali odborníkov zo Západu do úžasu.
Napokon, československá konštrukčná škola stavila na mechanickú robustnosť a nadčasové riešenia preverené v tých najtvrdších pomeroch.
„Zúčastnil som sa na veľkej porovnávacej skúške Tatry 148 a 815 v špeciálnych klimatických podmienkach Líbye. Obidva typy boli nasadené v rovnakej prevádzke, vyhodnocovala sa ich spotreba, spoľahlivosť a podobne.
Bol som v Líbyi jedenásť mesiacov, jazdili sme tri až päť tisíc kilometrov mesačne v teplote okolo 50°C v tieni a po povrchu na rozhraní púšte.
Zažil som tiež dni, keď sa zdvihol taký vietor, že sme vôbec nemohli pracovať, pretože nebolo nič vidieť,“ spomínal neskôr Karel Loprais, ktorého v roku 2000 Autoklub Českej republiky vyhlásil spolu s motocyklovou legendou Františkom Šťastným za pretekárov storočia.
V rokoch 1975-1984 Loprais i ďalší skúšobní vodiči testovali kamióny z Kopřivnice v ťažkých terénoch Iraku, Angoly, Líbye... Takže Sahara pre tieto stroje nebola peklom, ale iba iným druhom známeho nepriateľa.
Tatra a Liaz - najväčšie prekvapenia
Myšlienka štartovať na Dakare sa v moravskej fabrike spomenula už v prvej polovici 80. rokov, lenže na konštrukciu súťažných vozidiel nebol čas.
Do výroby sa pripravoval spomínaný nový typ Tatra 815 a konštruktéri museli najskôr odhaliť všetky jeho nedostatky. Potom bolo nutné ho vyskúšať v najrôznejších terénoch a pri extrémnych zaťaženiach a najmä rozbehnúť jeho výrobu.
Definitívne rozhodnutie, že rely pôjde aj značka Tatra, oznámilo vedenie podniku pred Vianocami 1984.
Obe čs. automobilky, štartujúce pod záštitou PZO Motokov, boli nesporne oživením rely Paríž-Dakar 1986. Pre všetkých veľká neznáma, bezpochyby najväčšie prekvapenie z celého štartového poľa.
V Afrike spôsobili doslova šok. Tatrovky odštartovali menej nápadne (v prológu obsadili 21. a 22. priečku), zato však hneď v prvých afrických etapách na seba upozornili postupom na 10. a 11. miesto.
Ťažili predovšetkým z ťažkých terénov, v ktorých sa tieto trojnápravové valníky so schémou pohonu 6×6 osvedčenej koncepcie chrbtového rámu s centrálnou nosnou rúrou, nezávislým zavesením kolies a vzduchom chladenému motoru (vďaka čomu, na rozdiel od konkurencie, im v pekle Sahary voda v chladičoch nevrela a piesok neničil vodné pumpy – absencia kvapalinového chladenia tak bola geniálnym zjednodušením) vďaka vyrovnaným výkonom v dojazdoch etáp neustále posúvali v celkovom hodnotení dopredu.
V extrémne ťažkých podmienkach sa teda špička kategórie nákladných vozidiel nestačila diviť, pretože takmer sériové kamióny z „exotického štátu za železnou oponou“ úspešne konkurovali výkonným „špeciálom“ renomovaných značiek (za všetky spomeňme dvojmotorové monštrum DAF Turbotwin Holanďana Jana De Rooya či Mercedes 1936 AK so špeciálnou aerodynamickou atraktívne tvarovanou nadstavbou, zakončenou mohutným krídlom z kevlaru Francúza Georgesa Groinea).
„Neuveriteľná invázia z Československa,“ komentovali počínanie našich vozidiel francúzske médiá.
Osudným sa čs. posádkam stala noc z 20. na 21. januára 1986 a senegalská etapa Kiffa-Saint Louis.
V jej závere, dvadsať kilometrov pred cieľom, sa pod kolesami ťažkých nákladných áut prelomila škrupina bahenného soliska a zo 16 kamiónov ho v klasifikácii prešlo iba deväť. V močaristej pôde, bahne, zatarasili jedinú prejazdovú trasu.
Morálni víťazi z Československa
„Pomáhali sme s vyslobodzovaním konkurencie s maximálnym úsilím, ranný štart nám však ušiel – záchranné práce sa predĺžili až do druhého dňa. Tým pádom sme boli diskvalifikovaní a došli do Dakaru iba mimo súťaž,“ konštatoval Loprais.
A pokračoval: „Iróniou bolo, že všetky kamióny ktoré prešli, mali na svojom konte množstvo trestných hodín, takže v celkovom hodnotení nás nemohli ohroziť.“
Spomínaný Groine síce viedol, uviazol však v močiaroch, z ktorých ho nevyslobodila ani sila dvojice zapriahnutých tatroviek.
Za týchto okolností sa Karel Loprais, dovtedy figurujúci na 2. mieste, razom ocitol vo vedení, prenasledovaný krajanom Jiřím Moskalom (LIAZ), ktorý bol dovtedy tretí. Tatra 815 6×6 pred štartom do poslednej etapy teda súťaž bezpečne viedla, stačilo prísť do cieľa a stihnúť štart...
Obidve čs. značky si viedli nad očakávania a zožali uznanie i obdiv nielen za technické riešenie kamiónov a za vynikajúce jazdecké výkony, ale taktiež za príkladné priateľské správanie a nezištnú pomoc súperom.
Stali sa morálnymi víťazmi! Že to nie je fráza, svedčila Cena výnimočnosti, udelená mestom Versailles a odovzdaná samotným starostom mesta André Damienom.
Okrem toho si čs. pretekári vo veľkej sále Versailleskej radnice z úst manažéra tímu Rothmans-Porsche Alexandra Perka vypočuli aj tieto slová: „Myslím si, že posádky vašich kamiónov dosiahli výsledky, ktoré sú veľmi hodnotné.
Dokázali, a ich účasť na tomto ceremoniáli to potvrdzuje, že sú schopní a ochotní prejaviť také priateľstvo a rytierske jednanie, aké som ja na tejto súťaži nikdy nezažil. Ukázali pravý zmysel pre súťaživosť.
Za to, čo dokázali v podmienkach neporovnateľných s podmienkami iných súťaží, že nenechali bez pomoci tých, ktorí sa ocitli v problémoch, je nutné sa pred vašimi jazdcami pokloniť.“
Potlesk, ktorý nasledoval, patril k pomyslenému víťazstvu. Spomeňme i Cenu časopisu Les Routiers, ktorú tatrovákom i liazákom na slávnostnom stretnutí v Prahe neskôr udelil jeho redaktor Thierry de Saulieu.
Po prvej účasti sa jasne ukázalo, že Tatra má na to, aby bojovala o celkové víťazstvo. Vďaka týmto skúsenostiam vtedajší konštruktér Jaroslav Krpec pochopil, že trojnápravový kamión nie je vzhľadom k svojej hmotnosti síce bez šance, ale predsa len dvojnápravový automobil bude rýchlejší.
Preto fabrika v roku 1987 nasadila prvú Tatru 4×4, ktorej sa začalo hovoriť „štvorkolka“. Ľahšiu a menej výkonnú, zato však obratnejšiu. Jej premiéra s prepĺňaným osemvalcovým motorom a vzduchovým pružením zadnej nápravy ukázala cestu, kadiaľ sa do budúcna uberať z konštrukčnej stránky.
Vatanen ich nazval Tatra mafia
Poďme do roku 1991, keď Dakar ponúkol fantastické preteky s pečaťou legendy. Ročník, ktorý sa skončil dva dni po začatí vojny v Perzskom zálive, pripravil v kategórii kamiónov na záver súťaže veľkú drámu. Bohužiaľ, na účet Karla Lopraisa.
„Monsieur Dakar“ prišiel na štart (predovšetkým po prvom víťazstve v roku 1988) v úlohe veľkého favorita.
„Dnes už má Tatra meno, ktoré rok čo rok obhajujeme. Ľudia aj firmy nás sledujú, fanúšikovia držia palce. Napríklad Fín Ari Vatanen nám hovorí ‚mafia Tatra‛,“ nechal sa počuť Karel Loprais.
Tentoraz čakal nákladné autá najnapínavejší súboj v celej histórii, bol to ročník pravého súťaženia! O celkovom poradí rozhodovali doslova sekundy.
Zvýšila sa konkurencia, azda dvadsať kamiónov – medzi nimi taliansky Perlini, japonské Hino, sovietsky Kamaz, španielske Pegaso, nemecký Mercedes-Benz a okrem tatroviek aj československý LIAZ – mohlo zasiahnuť do poradia na prvých priečkach a preteky boli napínavé až do samotného konca.
V poslednej etape do Dakaru znovu pre Karla Lopraisa (ktorý do nej štartoval z 1. priečky) zaúradovala neviditeľná ruka dakarského osudu, už len formálna záležitosť sa zvrtla do nevídanej drámy.
